ВЗГЛЯД ВОЛКА » Безопасная езда на мотоцикле

Мотоклуб НОЧНЫЕ ВОЛКИ – первое организованное мотоциклетное сообщество на территории СССР. Мы передвигаемся на мотоциклах организовано и одиночно больше 20-ти лет. Вряд ли кто-то лучше нас знает ситуацию «мотоциклист на дороге» в России и странах СНГ
Все свое существование мы ведем пропаганду правильной и безопасной езды на мотоцикле.
В Клубе существуют внутренние положения, законы на этот счет. Несколько пунктов из внутреннего Устава Мотоклуба Ночные Волки:
— Запрещено управление мотоциклом без водительского удостоверения, а также без наличия категории А.
— Запрещено управление мотоциклом без свидетельства о регистрации ТС.
— Мотоцикл члена Мотоклуба должен всегда быть в исправном состоянии. Запрещено следование на мотоцикле, находящемся в аварийном состоянии.
— Запрещено передвижение на мотоцикле в состоянии алкогольного опьянения (прим. Не рассматриваем случаи наркотического опьянения, поскольку употребление наркотиков для членов Мотоклуба запрещено)
— Запрещена перевозка пассажира (кроме колясочного варианта), находящегося в состоянии алкогольного опьянения
— Запрещена перевозка пассажира без шлема.

Нами было разработано и опубликовано методическое пособие для езды в колонне (см. Приложение 1), которое было размещено на инет-ресурсах в период с 2001 по 2002 гг.
Наши колонны, которые иногда насчитывают свыше 100 мотоциклов преодолевают расстояния свыше 1000 км (например Москва-С.Петербург, Москва-Калининград, Краснодар-Москва и др.), без серьезных аварий и инцидентов, поскольку в следовании колонна руководствуется четким и организованным порядком.
Наши городские мотоциклетные колонны и маршруты их следования, во всех городах и странах нашего присутствия, в обязательном порядке проходят в тесном сотрудничестве с ДПС. Перед началом следования колонны мы в обязательном порядке проводим инструктаж. Во время следования колонны работает от 2 до 10 опытных мотоциклистов, членов Клуба, которые обеспечивают ее нормальное прохождение.
В Клубе существует единица – Капитан Дороги, в каждом отделении. Его функциональные обязанности таковы:

ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ
КАПИТАНА ДОРОГИ МОТОКЛУБА «НОЧНЫЕ ВОЛКИ»

В ведении Капитана Дороги находятся:

— трасса, как общее понятие, где Капитан, по сути является основной единицей Клуба;
— отслеживание достойности внешнего вида, соответствующего имени Мотоклуба Ночные Волки и такого же, соответственно, передвижения, как в колонне, так и в одиночку.
— навыки управления мотоциклом всеми участниками формирования, что включает в себя обучение или доработку методики езды на байке, как в колонне, так и в другом виде (один, вдвоем, втроем и т.д.);
— колонна Клуба, как основной показатель организации;
— управление колонной во время передвижения;
жесткое разделение участников движения колонны, на свое усмотрение, с учетом способностей вождения байкеров;
— постоянное отслеживание передвижения колонны;
— недопущение проникновения в колонну, постороннего транспорта, как автомобилей, так и байков;
— составление маршрутов передвижения Клуба на сезонный период;
— непосредственно физическое, предварительное изучение составленных маршрутов;
— обеспечение безопасности передвижения колонны;
— подготовка необходимых медицинских препаратов и средств, на случай травматизма;
— контакты с работниками ДПС, как во время следования колонны, так и вообще, по жизни;
действие по вышеуказанным пунктам, в соответствии с традициями Клуба Ночные Волки и постоянный контакт со старшим Капитаном.
отслеживание наличия всех, необходимых для вождения мотоциклов, документов (права, свидетельство о регистрации ТС, техосмотр);
— недопущение члена Клуба к вождению мотоцикла в нетрезвом состоянии;

Много раз мы организовывали краткосрочные общеобразовательные, некоммерческие курсы вождения мотоцикла на территории Байк-Центра (Москва, Нижние Мневники. 110) Все это Клуб проводил своими силами и на свои средства. Выделялись единицы мототехники и желающие могли получить азы управления мотоциклом под руководством членов Мотоклуба, а также пройти курсы управления мотоциклом в колонне. Пример одной из такого рода акций – Приложение 2.
Нами велась и ведется пропаганда езды в шлеме с 2002 года по настоящее время. Некоторые публикации в качестве примера. Приложение 3.
Мы находимся в постоянном контакте с врачами, на предмет оказания первой помощи, комплектации медицинских аптечек. Проводим курсы первой помощи внутри Клуба и в рамках наших обучающих программ. Одновременно инициируем печатные и Интернет публикации на этот счет, как сами, так и с привлечением врачей-специалистов, наших друзей. Например, 2003 год, на предмет мотоциклетного травматизма.

Из архива Мотоклуба НОЧНЫЕ ВОЛКИ
Приложение 1

Уважаемые мотоциклисты!
Вашему вниманию представлен свод правил следования мотоциклетной колонной, которые были выработаны на основе личного опыта Мотоклуба Ночные Волки.

Мы, создатели проекта, МОТОЦИКЛ НА ДОРОГЕ , выступаем за грамотную и безопасную езду не только в одиночном, но и в случае следования ОРГАНИЗОВАННОЙ мото-колонной. Езда в группе сопряжена с огромной ответственностью перед теми, кто едет следом за тобой!
Групповая езда — правила, обучение, практика.

1. Обязанности участников колонны.
2. Дистанция.
3. Сигналы, подаваемые рукой.
4. Сбор колонны.
5. Начало движения.
6. Положение на проезжей части.
7. Маневрирование.
8. Заправка.
9. Проезд перекрестков и ЖД переездов.
10. Остановка, стоянка.

1.Обязанности участников колонны.

1.1. Обязанности Ведущего колонны:
1.1.1. Ведущий колонны обязан быть опытным мотоциклистом, умеющим анализировать и прогнозировать развитие дорожных ситуаций.
1.1.2. Ведущий обязан соблюдать (соотносить свои действия) ПДД.
1.1.3. Ведущий обязан вовремя и внятно показывать сигналы по колонне.
1.1.4. Ведущий обязан при маневрировании (начале движения, остановке, перестроении, обгоне) сообщать о своем решении Замыкающим.
1.1.5. Ведущему запрещается начинать движения без разрешения замыкающего.
1.1.6. Ведущему запрещается при обгоне или перестроении на левую полосу начинать маневрирование без разрешения Замыкающего.

1.2. Обязанности Участника колонны.
1.2.1. Участник колонны обязан знать и выполнять настоящие Правила.
1.2.2. Участник колонны обязан выполнять требования Ведущего и Замыкающих.
1.2.3. Участник колонны обязан уметь ездить параллельно на одной скорости в паре.
1.2.4. Участник колонны обязан соблюдать дистанцию.
1.2.5. Участник колонны обязан передавать проходные сигналы по колонне и подавать собственные сигналы внятно и своевременно.
1.2.6. Участник колонны обязан соблюдать ПДД (особенно при переезде регулируемых перекрестков и ЖД переездов).
1.2.7. Участник колонны обязан иметь технически исправное транспортное средство (особое внимание следует уделить тормозной системе).
1.2.8. Участник колонны обязан предупреждать на остановках Ведущего и Замыкающего о возникших в дороге технических неисправностях своих транспортных средств или транспортных средств впереди идущих участников колонны, о выбывании из колонны, а также о не поднятых подножках (если есть) впереди идущих участников колонны при начале движения.
1.2.9. Участнику колонны запрещается совершать маневры без подачи соответствующих знаков.

1.3. Обязанности замыкающих колонны.

1.3.1. Замыкающий колонны обязан соблюдать п. п. 1.2.2-3, 1.2.5-7.
1.3.2. Замыкающий колонны обязан свои действия согласовывать с ведущим.
1.3.3. Замыкающий колонны обязан следить за участниками колонны.
1.3.4. Замыкающий колонны обязан предупреждать ведущего о разрыве колонны.
1.3.5. Замыкающий колонны обязан пресекать действия водителей автомобилей или мотоциклов, не участвующих в колонне, пытающихся разорвать или вклиниться в колонну.

2. Дистанция.

При движении в колонне в соответствии со скоростью движения следует выбрать дистанцию (расчет ведется из длины 1.5 корпусов самого длинного легкового автомобиля — ВОЛГА и изменения тормозного пути от скорости ):

2.1. От 0 до 40 км/ч — дистанция должна составлять ~8 м (Начало движения, разгон).
2.2. От 40 до 60 км/ч — 11-12 м (движение в населенных пунктах).
2.3. От 60-80 км/ч — 15 м (движение по трассе).

3. Сигналы, подаваемые рукой.

3.1. Сигналы, подаваемые рукой, подразделяются на проходные по всей колонне, личной необходимости и сигналы, принятые ПДД (повороты, торможение).
3.2. Все сигналы подаются заблаговременно до начала выполнения маневра.
3.3. Сигналы, подаваемые Ведущим, дублируются всеми участниками колонны.
3.4. Любые маневры колонны и манипуляции в колонне начинаются с подачи группы сигналов, состоящей из двух и более сигналов.

Первый сигнал — ВНИМАНИЕ! — поднятая вверх рука не менее 2 секунд- для исключения неверной трактовки обычных (любых) движений руками участников колонны (далее восклицательный знак в скобках (!)).
Второй сигнал — сигнал, несущий информацию о намерении совершить маневр (остановке колонны, о смене движения по полосе, повороты и т. д.)
Далее:
(!) — остановка — поднятая вверх рука не менее 10 секунд,
() — поворот или перестроение налево — вытянутая в сторону левая рука либо правая, вытянутая в сторону и согнутая в локте под прямым углом вверх.
() — поворот или перестроение направо — вытянутая в сторону правая рука либо левая, вытянутая в сторону и согнутая в локте под прямым углом вверх.
() — выбывание из колонны — опущенная вниз левая рука,
() — предложения обогнать себя — горизонтальные движения вытянутой левой рукой против хода движения.

3.5. Проходные знаки подаются Ведущим колонны и передаются одним из участников каждого звена колонны (транспортным средством, занимающим одну полосу целиком или параллельно следующим двум мотоциклам без боковых прицепов) последующему звену.

3.5.1. Поворот или перестроение налево — (!)-()
3.5.2. Поворот или перестроение направо — (!)-()
3.5.3. Остановка — (!)-(!)

3.6. Знаки личной необходимости подаются для предупреждения последующих звеньев о намерении совершить следующие маневры:

3.6.1. Выбытие из колонны с торможением — 3 раза (!)-(), (например, из-за технической неисправности транспортного средства).
3.6.2. Выбытие из колонны с ускорением — 1 раз (!)-(), (например, из-за принятия участником колонны решения изменить маршрут следования).
3.4.3. предложение обогнать себя из-за нежелания участника колонны рвать свое звено — 3 раза или более (!)-()

4. Сбор колонны.

4.1. Сбор колонны производится в заранее назначенном месте и в заранее назначенное время
4.2. Построение колонны производится через 1 час после времени сбора колонны.
4.3. Начало движения через 15 минут после времени построения колонны.

5. Начало движения.

5.1 Начало движения от места сбора колонны.

5.1.1. Участники колонны должны запустить двигатели транспортных средств и прогреть их.
5.1.2. В случае необходимости большего времени для запуска и прогрева двигателя, участник колонны должен вытянуть руку более 15 секунд вверх тем самым предупреждая Замыкающих о неготовности.
5.1.3. Замыкающие и каждый участник колонны после посадки на мотоциклы, должны проследить за подножками впереди стоящих мотоциклов и предупредить их владельцев в случае необходимости.
5.1.4. Один или двое из Замыкающих перекрывает полосу, на которую должна выехать колонна и убедиться в том, что движению колонны ничто не мешает.
5.1.5. Замыкающие по рации связываются с Ведущим и дают ему разрешение начать движение.
5.1.6. Ведущий колонны должен показать (!)-() и начать разгон с выездом на освобожденную полосу.
5.1.7. Прикрывающие Замыкающие присоединяются к колонне только тогда, когда выедет транспортное средство последнего участника колонны.

5.2. Начало движения от места отдыха или остановки.

Места отдыха или остановки, а также заправки заранее обозначаются при составлении маршрута движения колонны и оглашаются всей колонне.
Возможно, что к колонне захотят примкнуть мимо проезжающие мотоциклисты, но так как они могут не быть ознакомленными с Правилами, то:

5.2.1. Ведущий и Замыкающие знакомят желающих примкнуть к колонне с правилами и основными положениями езды в колонне, излагают требования и нормы поведения.
5.2.2. Один Замыкающий замыкает основную колонну, другой замыкает присоединившихся.
5.2.3. Далее по п. п. 5.1.1 — 5.1.3.
5.2.4. Последний Замыкающий перекрывает полосу, на которую должна выехать колонна и убедиться в том, что началу движения колонны ничто не мешает.
5.2.5. Далее по п. п. 5.1.5 — 5.1.7.
5.2.6. На следующем остановочном пункте последний Замыкающий решает, кому можно встать в колонну и предупреждает о своем решении Ведущего.
5.2.7. Присоединившийся встает на место, указанное ему Замыкающим.

6. Положение на проезжей части.

Положение на проезжей части выбирается Ведущим из соображений безопасности колонны и в соответствии с дорожной ситуацией.

7. Маневрирование.

7.1. Перестроение влево на более скоростную полосу.
7.1.1. Ведущий заблаговременно предупреждает о своем намерении по рации Замыкающих.
7.1.2. Замыкающий перестраивается на левую полосу продолжая движение с изначальной скоростью.
7.1.3. Замыкающий связывается с Ведущим и дает ему разрешение на начало маневра.
7.1.4. Ведущий пропускает все попутные транспортные средства и подает сигналы о начале поворота налево.
7.1.5. Ведущий перестраивается в левую полосу.
7.1.6. Участники колонны перестраиваются в левую полосу вслед за Ведущим.
7.1.7. Замыкающий, после перестроения последнего звена колонны информирует об этом Ведущего.

7.2. Поворот налево.

7.2.1. П. п. 7.1.1. — 7.1.7.
7.2.2. Ведущий подает сигнал о торможении и начинает снижать скорость.
7.2.3. Ведущий подает сигнал о повороте налево и начинает выполнять маневр.

7.3. Обгон.

7.3.1. П. п. 7.1.1. — 7.1.7.
7.3.1. Ведущий увеличивает скорость.
7.3.2. После опережения обгоняемого транспортного средства на безопасное расстояние подает сигнал о перестроении вправо.
7.3.3. Ведущий перестраивается в правую полосу.
7.3.4. Участники колонны за Ведущим увеличивают скорость и перестраиваются вправо.
7.3.5. После обгона и последующего перестроения вправо Замыкающий информирует об этом Ведущего.
7.3.6. По усмотрению Ведущего, скорость остается прежней или уменьшается.

7.4. Перестроение вправо, поворот направо.

7.4.1. Ведущий подает сигнал торможения.
7.4.2. После снижения скорости Ведущий подает сигнал о повороте направо.
7.4.3. Ведущий перестраивается или поворачивает направо.
7.4.4. Участники колонны вслед за ведущим перестраиваются или поворачивают направо.
7.4.5. После перестроения или поворота Замыкающие информируют об этом Ведущего.

7.5. Остановка.

7.5.1. Ведущий подает сигнал о торможении.
7.5.2. Ведущий снижает скорость.
7.5.3. Ведущий съезжает на обочину и останавливается параллельно дороге.
7.5.4. Участники колонны за Ведущим съезжают на обочину и останавливаются, соблюдая дистанцию и способ построения.

Остановка для отдыха, заправки — осуществляется только в заранее оговоренных местах и выполняется в соответствии с п. 6.2.2. и 6.2.3. В случае экстренных / незапланированных остановок завершать движение следует руководствуясь здравым смыслом и сложившейся дорожной ситуацией.

8. Заправка.

8.1. Места заправки обозначаются при составлении маршрута движения колонны и сообщаются всей колонне.
8.2. Места заправки определяются заранее исходя из минимального объема бензобака у Участников колонны и среднего расхода топлива транспортных средств Участников колонны.
8.3. Заправка является для всех обязательной вне зависимости от индивидуального расхода топлива и наличия топлива в баке.

9. Проезд перекрестков и ЖД переездов.

9.1. Все перекрестки и ЖД переезды следует проезжать строго соблюдая ПДД и используя необходимые сигналы руками (остановки, поворота и т. д.). Строго запрещается движение на запрещающий сигнал светофора (регулировщика).

9.2. Разрыв колонны.

9.2.1. В случае разрыва колонны Замыкающий предупреждает об этом Ведущего.
9.2.2. Ведущий принимает решение об изменении скорости либо об остановке и сообщает об этом Замыкающему.
9.2.3. Ведущему запрещается выполнять маневры, связанные с перестроением или поворотом налево или разворотом.
9.2.4. Один из Замыкающих становится во главу оставшейся части колонны.

9.3. Восстановление колонны.

9.3.1. После того, как оставшаяся часть догнала основную колонну, Замыкающий, возглавлявший оставшуюся часть, предупреждает сзади следующих участников колонны о намерении выбыть из колонны с торможением.
9.4. Замыкающий информирует Ведущего о восстановлении колонны.

10. Остановка, стоянка

10.1. Места остановки или стоянки обозначаются при составлении маршрута движения колонны и сообщаются всей колонне.

10.2. Остановка.

10.2.1. Транспортные средства располагаются на обочине параллельно дороге в порядке следования колонны.
10.2.2. Дистанция между транспортными средствами выбирается такой, чтобы самое крайнее слева транспортное средство могло беспрепятственно выехать на дорогу.

10.3. Стоянка.

10.3.1. Стоянка или ночевка осуществляется в местах, для этого разрешенных ПДД, кемпингах или полянах

Приложение 2

Мы, Мотоклуб Ночные Волки, создатели проекта, МОТОЦИКЛ НА ДОРОГЕ, выступаем за грамотную и безопасную езду.

Для отработки правил и приобретения минимального опыта ПРАВИЛЬНОЙ и БЕЗОПАСНОЙ езды в группе мы предлагаем Вам пройти бесплатный курс занятий.
Курс рассчитан на 2 недели по два дня.
С 31 мая по 8 июня 2002 года.
Суббота и воскресенье.
Москва, Байк-Центр. Нижние Мневники, 110.

Трасса: длинной не менее 1 км.

Вдоль трассы в нескольких точках будут стоять наблюдающие за правильность выполнения упражнений. В начале и в конце трассы будут находиться люди с радиостанциями.

1. День первый (31 мая, суббота):

1.1. Езда в паре со скоростью 40 км/ч. Каждая пара (звено) проезжает трассу из одного конца в другой, разворачивается и едет обратно. Наблюдающие вдоль трассы замечают ошибки.
1.2. Езда двумя звеньями с соблюдением дистанции со скоростью 60 км/ч.
1.3. Езда тремя и более звеньями с соблюдением дистанции со скоростью 60 км/ч.

2. День второй (1 июня, воскресение).

Трасса делится на четное количество участков. В конце каждого участка нужно перестроится направо или налево, а в концах трассы осуществить разворот на 180 градусов, снизив скорость до необходимой для разворота по разным радиусам.

2.1. Синхронные повороты направо, налево и развороты одним звеном на скорости 40 км/ч.
2.2. Синхронные повороты направо, налево и развороты двумя звеньями с соблюдением дистанции на скорости 40 км/ч.
2.3. Синхронные перестроения направо, налево и развороты тремя и более звеньями с соблюдением дистанции на скорости 40 км/ч.
2.4. Синхронные перестроения направо, налево и развороты тремя и более звеньями с соблюдением дистанции на скорости 60 км/ч.
Наблюдающие вдоль трассы замечают ошибки участников.

3. День третий (7 июня, суббота):

Все манипуляции производятся с подачей знаков, описанныйх в правилах движения в колонне.

3.1. Синхронные повороты направо, налево и развороты двумя звеньями с соблюдением дистанции на скорости 40 км/ч (для закрепления).
3.2. Построение колонны.
3.3. Разгон и торможение всей колонной.
3.4. Разрыв и воссоединение колонны по сигналу светофора (регулировщика).
3.5. Парковка колонны.

4. День четвертый (8 июня, воскресение).

4.1. Сбор колонны.
4.2. Езда колонной в черте города.
4.3. Езда колонной по загородной трассе с отработкой остановок, стоянок, заправок, разрыва и воссоединения колонны.

Готовьте себя и мотоциклы! Встретимся на дороге!

Приложение 3

Всё, что нужно знать о мотошлемах
Мотоклуб Ночные Волки рекомендует Вам обратить внимание на мотоциклетный шлем и следовать на мотоцикле исключительно в нем. Шлем – это одна из гарантий Вашей жизни и здоровья, в свете сегодняшней ситуации на дорогах. Предлагаем Вашему вниманию рекомендации на сей счет, сделанную по материалам Мотоклуба и обзоров мировой прессы.
Сегодня многие государства не требуют обязательного использования шлема для мотоциклистов и их пассажиров, но фактически использование шлемов среди мотоциклистов намного выше, чем использование привязных ремней водителями автомобилей. Добровольно их носят от 40 до 60 процентов мотоциклистов, а среди шоферов всего лишь 15 процентов используют ремни безопасности. А ведь ремни безопасности уже установлены на автомобиле!
Навыки мотоциклиста – это очень важный фактор в предотвращении несчастных на дороге. Также безопасности движения способствует улучшение качества программ по обучению вождению мотоцикла и повышение уровня стандартов на право управления и процедуры экзаменов. Но при аварии даже применение специальной одежды водителями мотоциклов поможет минимизировать печальные последствия. Защитная одежда – это не только шлем. Каждому мотоциклисту следует использовать лицевой щиток или специальные очки, перчатки, высокие до лодыжек ботинки, длинный обтекающий жакет и длинные брюки.
Но при авариях с участие мотоциклов именно повреждения головы составляют большую долю, поэтому именно защита головы имеет самое важное, жизненное, значение. Но даже самый лучший шлем не сможет гарантировать вам безопасность, и при этом в пять раз более вероятно, что вы получите критические повреждения при несчастном случае, если шлем вы его просто забудете надеть.
Стандарты и тесты
Шлемы защищают вашу голову двумя способами. Внешняя оболочка сопротивляется проникновению, трению и поглощает большой начальный удар при аварии. А внутренний слой поглощает остальную часть удара и при этом разрушается. И оболочка и внутреннее покрытие по существу именно саморазрушаются, что и способствует большому поглощению энергии воздействия по всему объёму материала шлема. Поэтому в большинстве случаев, если шлем был поврежден при несчастном случае, то в следующий раз он уже не сможет быть эффективным средством защиты.
Стандартизация шлемов существует только в США. Нет другой практики на этот счет. По сему при выборе шлема лучше всего рассматривать американские маркировки его стандарта.
Когда вы покупаете шлем, то обязательно ищите этикетки на внутренней или внешней части шлема, подтверждающего соответствие со стандартами от одного или нескольких агентств: Американского министерства транспорта (DOT), Мемориальный Фонд Снелла (Snell Memorial Foundation), или Американский национальный института стандартов (ANSI). В наше время соответствие с стандартами ANSI встречается очень редко).
Каждая организация установила жесткие процедуры для оценки:
Воздействия – ударопоглощающей способности шлема.
Проникновения — способность шлема противостоять удару острого предмета.
Удержания — способности подбородочного ремня оставаться закрепленным
без разрыва или вытягивания.
Периферийного зрения — шлем должен обеспечить минимальный обзор в 120 градусов с каждой стороны (угол периферийного зрения у большинства людей составляет от 110 до 115 градусов).
Выбор шлема
Безопасный шлем состоит из четырех основных элементов:
1.внешняя оболочка
2.энергопоглощающий слой
3.комфортный слой из мягкой пены и ткани
4.подбородочный ремень или другая система крепления
В то время как цвет, проект и цена могут повлиять на то, какой же будет куплен шлем, то уровень его защиты должен быть самым главным приоритетом выбора. Полнопрофильный шлем обеспечивает большую защиту, так как закрывает большую часть вашего лица, а недавние усовершенствования в проектах и применение новых материалов внешней оболочки улучшили внутреннюю вентиляцию и комфорт.
Следующим выбором уровню защиты является шлем с покрытием головы в три четверти. Он не позволяет защитить лицо и защитить подбородок, по сравнению с полнопрофильным шлемом, но некоторая часть мотоциклистов предпочитает всё же его.
Чаще всего внешняя оболочка шлема изготовляется из двух материалов: из стекловолокна или из литого под давлением пластика. Изготовители шлемов постоянно работают над усовершенствованием конструкции для внешней оболочки шлема с целью создания её менее дорогой, но более прочной и более легкой.
Большинство шлемов из литого пластика, самые легкие и самые дешевые. Но они их срок эксплуатации может быть более коротким. А химический состав таких шлемов может изменяться при окраске или наклейке на поверхность переводных картинок. Также они могут быть повреждены, если они будут храниться вблизи бензина, растворителей или подвергаться воздействию выхлопных газов. Пользователю необходимо тщательно ознакомиться со всей информацией о правилах эксплуатации таких шлемов.
Стекловолоконные шлемы могут быть значительно дороже, чем из пластикового литья, особенно если нанесение стекловолоконные слоёв происходит вручную. При ударе, чтобы поглотить энергию, такие шлемы из стекловолокна будут расслаиваются. Но их можно и красить, и наклеивать на них переводные картинки без риска повреждения. Однако, в силу конструктивных особенностей при поглощении ударов, они могут ломаться или расколоться, не только при сильном ударе в аварии, но даже и при случайном падении на твердую поверхность.
Внутренний слой шлема сделан из вспененного полистирола, стироформа. Это — важная часть шлема, поскольку этот слой полистирола неэластичен и равномерно поглощает энергию удара при несчастном случае. Чем больше направленной энергии может быть поглощена слоем, тем меньше её достигнет головы, которой она фактически и будет повреждаться.
Даже беглый взгляд на шлемы в магазине убедит вас, что в продаже уже есть шлемы почти всех цветов и видов дизайна, вы всегда сможете что-то для себя выбрать. А много производителей шлемов уже заранее согласуют цвета шлемов с дизайном самых новых моделей мотоциклов. Мы рекомендуем вам выбирать шлемы с самой яркой цветовой гаммой для максимальной видимости автомобилистам.
Примерка шлема
Покупка шлема — не простая процедура, просто знать, что ваша голова большая или маленькая, и соответствует маленькому, среднему или большой размеру головного убора — недостаточно. Конечно этот размер — хороший начальный показатель, однако, если вы его не знаете, то можете использовать диаграмму ниже. Измерьте вашу голову в её наибольшей части окружности, обычно эта линия проходит спереди выше бровей, по ушам и вокруг задней части головы. Измеряйте несколько раз, чтобы максимально точно получить больший из размеров. Если же значение размера находится между значениями в списке диаграммы, то следует выбрать следующий больший размер головного убора. На некоторых видах шлемов размер обозначен просто как S, М, L, или XL, поэтому вам придется проконсультироваться с производителем этого шлема для получения эквивалента размера и способа его измерения, так как они очень различаются.
Дюймы       Размер головного убора
21 1/4       6 3/4
21 5/8       6 7/8
22              7
22 3/8       7 1/8
22 3/4       7 1/4
23 1/8       7 3/8
23 1/2       7 1/2
23 7/8       7 5/8
24 1/4       7 3/4
24 3/4       7 7/8
Вот — лучший способ примерки шлема:
Держите его за крепления подбородочного ремня. Располагая переднюю часть шлема над головой, надевайте его сверху вниз. Просуньте большие пальцы за внутреннюю кромку и расправьте шлем кончиками пальцев. Немного раздвиньте боковые части шлема в стороны и надвиньте его вниз на вашу голову. В шлеме должно быть уютно и сначала даже можно чувствовать себя немного напряженно, пока он правильно встанет на место. Убедитесь, что он прямо сидит на вашей голове. Помните, если шлем вам велик, то может вызывать раздражение при носке, потому он будет пропускать шум и болтаться на голове. А при аварии он может просто соскочить!
Как только шлем окажется на вашей голове до закрепления подбородочного ремня, необходимо сделать несколько проверок его пригодности. А его боковые панели должны касаться ваших щек, но прижимать их комфортно. Не должно быть никаких промежутков между вашими висками и мягкой кромкой.
Если шлем имеет защиту шеи, то оно не должно вызывать сдвиг шлема при отклонении головы назад.
Если шлем правильно сидит на голове и надежно закреплен подбородочным ремнем, то подвигайте им из стороны в сторону и вверх и вниз вашими руками. Если он расположен правильно, то наружный слой вашей кожи головы должен двигаться вместе со шлемом. Вы должны почувствовать слабое давление шлема, проявляющееся по всей поверхности головы. Помните также, что за время эксплуатации облегание шлема ослабляется, поэтому новый шлем должен быть плотным, чтобы было удобно его носить.
Теперь, с застегнутым подбородочным ремнем и правильно закрепленным на вашей голове шлемом, пробуйте его сдвинуть его, вращая головой вперед. Если вы сможете сделать это, этот шлем для вас велик.
Снимите шлем. Чувствуете ли вы где-нибудь на голове боль ? Есть ли на вашем лбу красные пятна ? Точки давления могут вызывать неудобства и даже стать виновником головной боли после длинной поездки, поэтому убедитесь, что ваш шлем не вызывает такого эффекта. Если это происходит, то выберите шлем следующего большего размер или попробуйте примерить шлем другой марки.
Если же вы все еще не уверены в посадке шлема на голове, то походите в нём некоторое в магазине, чтобы удостовериться, что он полностью удобен. Шлем – это очень важная составляющая мотоциклетного движения, независимо от цены на него, поэтому точно убедитесь в правильности вашего выбора шлема.
Слово о ремнях на подбородке
Всегда правильно и удобно закрепляйте ремень подбородка или другую подобную систему крепления вашего шлема. В противном случае шлем слетит при несчастном случае и сослужит для Вас плохую службу.
Замена шлема
Планируйте периодически заменять ваш шлем, даже если он не был в аварии. В случае его повреждения некоторые производители шлемов могут произвести осмотр шлема и если, это возможно, то восстановят повреждения. Если ваш шлем упал, и вы предполагаете, что он мог быть поврежден, то обязательно воспользуйтесь этой службой.
Большинство изготовителей шлемов рекомендуют при нормальной эксплуатации заменять шлем каждые два — четыре года. Если вы заметите какие-либо признаки повреждения, то замените шлем досрочно. Как упомянуто ранее, стекловолоконные шлемы могут расколоться или сломаться при падении. А если вы обнаружите какие-либо, даже слегка коричневые пятна, около заклепок шлема из поликарбоната, то, вероятно, он поврежден, и его необходимо заменить.
Почему же необходимо же заменять шлем каждые несколько лет, даже если он не выглядит поврежденным ? Потому что его защитные качества могут снижаться с течением времени. А дополнительное сжатие внутренней части шлема тоже снижает степень защиты. Тоже происходит и с подбородочным ремнем, он может оборваться или ослабнет его прочность в точках крепления. Внешняя оболочка шлема тоже может потрескаться или расколоться. И вероятно, лучшим решением будет постоянное усовершенствование конструкции и защитных качества шлемов. Возможно, что шлем, который вы купите через несколько лет, будет лучше того, что у вас есть сейчас, даже при той же самой стоимости.
С 1974 года все изготовители шлемов обязаны наносить месяц и дату производства шлема на его подбородочном ремне. Если вы не можете вспомнить, когда его купили, то только посмотрите на ремень. Если же на ремне нет вообще никакой даты, то вы сразу же должны отказаться от покупки этого шлема.
Рекомендации по эксплуатации шлема
Обязательно следуйте рекомендациям руководства по применению изготовителя при уходе за шлемом. Используйте только рекомендованное, самое нейтральное мыло. Избегайте любых очищающих жидкостей на основе бензина, особенно если ваш шлем сделан из поликарбоната. Действие сильных очищающих средств может заставить шлем из поликарбоната потрескаться и потерять свою защитные свойства.
Никогда не вешайте ваш шлем на зеркало мотоцикла, сигналы поворота или на руль. Внутренний вкладыш может легко быть поврежден в таком состоянии и может потерять свои защитные качества. Также избегайте возить запасной шлем на мотоцикле, если он тщательно не защищен или не находится на голове вашего пассажира. Даже удары и вибрация при нормальной поездке могут легко его повредить.
Прежде чем сделаете любые украшения шлема, например живописные, наклейку полос, или переводных картинок, проверьте рекомендации изготовителя по этому поводу. Не нарушайте рекомендаций производителя.
Если вы хотите использовать радиосвязь в гражданском диапазоне (CB) во время поездок, то найдите такую модель шлема, которая не требует сверления в шлеме отверстий для громкоговорителей. Даже крошечное отверстие может увеличиться в процессе эксплуатации или просто присутствие этого отверстия может значительно ослабить прочность шлема. Также прежде, чем вы купить громкоговорители, узнайте, разрешает ли законодательство вашей страны их использование в шлемах, потому что в некоторых государствах они полностью запрещены.
Светоотражающие шлемы
Многие государства требуют наличия определенного количества светоотражающего материала на мотошлеме. Удостоверьтесь в магазине что шлем, который вы планируете приобрести, удовлетворяет этим требованиям или не будет поврежден, если вы нанесете на него светоотражающую ленту. Ваш местный департамент автотранспорта должен предоставить вам точную информацию о расположении и площади светоотражающего материала, необходимого в вашем случае. Правила безопасности при эксплуатации мотоциклов предполагают наличие двух типов светоотражающих наклеек для размещения их на шлемах.

Приложение 4
Травмы мотоциклиста

Люди покупают мотоциклы для получения удовольствий и, конечно, не задумываются о возможных авариях и падениях. Но об этом стоит помнить: реалии таковы, что многие «прикладываются» о бренную землю. Готовы услышать подробности из жизни «героев асфальта»? Держитесь крепче. О типичных травмах мотоциклистов рассказывает заведующий отделением Федерального центра артроскопии, спортивной травматологии и ортопедии, кандидат медицинских наук Михаил Лисицын.

— Парадокс? Всегда считалось, что все технические виды спорта, в том числе и мотоспорт, очень травматичны. Неужели наша повседневность на дорогах куда опаснее? — Я не имею ничего против мотоспорта. Но между профи и любителем громадная разница. Спорт — это некое соревнование, постоянная работа на результат, это, в конце концов, особая философия. А когда люди просто покупают мощный байк, чтобы испытать некий экстрим, не готовясь к нему… Как врач, такой шаг я с трудом могу понять. Камикадзе…

— Ну, в последнее время мотоциклисты стали поаккуратнее, и экипировка хорошая, и шлемы для многих теперь обязательные атрибуты… Еще бы ездить научились! — Да, да. Но… Если уж мы говорим о безопасности, то на этот счет у меня есть свое мнение: уверен, что у многих мотоциклистов нет действительно высококачественной защиты. Хотя бы потому, что не все считают нужным тратить на это кругленькую сумму. Да и что тут лукавить — не имеют на это средств. Повторюсь, как ни странно, у профи меньше мелких травм. У любителей с этим дело обстоит хуже.

— А можно составить классификацию травм у мотоциклистов? Иными словами, какие повреждения считаются типичными? — Дело в том, что травмы при падении действительно достаточно типичны, и особым разнообразием не отличаются. Так, при перелете через мотоцикл кувырком часто происходят повреждения внутренних органов, разрывы мочевого пузыря, переломы таза, переломы нижних и верхних конечностей. Когда пациент… то есть мотоциклист падает набок, шансы получить повреждения позвоночника ниже. Когда при падении аппарат выскальзывает из-под седока, то человек летит назад, бессознательно пытаясь сгруппироваться. Он закрывает голову руками, сжимается, и страдают здесь, в первую очередь, колени и локти. Классический случай — та же «асфальтовая болезнь» — у меня был знакомый, который, падая, ободрал всю левую часть туловища и ногу.

— По сравнению с переломом позвоночника «асфальтовая болезнь» — цветочки. — Кстати, наиболее типичным является все-таки компрессионный перелом позвоночника. Если мотоцикл подскакивает вверх, и мотоциклист кувыркается, то удар о землю часто заканчивается именно компрессионным переломом.

— А вы можете объяснить, что представляет собой такой перелом? Ведь при переломах позвоночника дальнейшая судьба известна наперед: гипс, а потом на всю жизнь инвалидная колясочка… — Дело в том, что за счет определенного физиологического строения позвоночник имеет способность сжиматься и разжиматься, гася нагрузки, которые испытывает человек.

— То есть работает как амортизатор? — В общем, да. Он представляет собой некую синусоиду, которую можно чуть-чуть сжать или разжать, конечно, в определенных пределах. Если же давление слишком большое, и эта синусоида сжимается, то происходит сжатие не только межпозвонковых промежутков, которые заполнены фиброзными кольцами.

Тела позвонков упираются друг в друга, сжимаются, а вершиной искривления является тот позвонок, на который приходится основная нагрузка. Он находится под давлением с двух сторон, в результате чего и ломается. Наиболее же тяжелым переломом, вернее, осложнением перелома, является перелом позвонков с повреждением спинного мозга. Такая травма приводит к парализации. Причем, чем выше перелом, тем хуже. Я имею в виду переломы шейных позвонков и переломы у основания черепа.

— Может быть, поэтому среди мотоциклистов бытовало мнение, что, дескать, в момент аварии шлем может только навредить, что именно из-за шлема происходят переломы верхних отделов позвоночника? — Такое утверждение трудно комментировать, так как любая травма индивидуальна. Но по большому счету, это сильный удар головой с компрессионным переломом, либо хлыстовой удар, когда ломаются позвонки. Ведь водитель за рулем автомобиля ездит без шлема, однако хлыстовые переломы у него тоже бывают.

— Хлыстовой перелом — это когда резко дергается голова? — Да, представьте — мотоцикл тормозит, человек откидывается вперед, затем удар, и резкое движение назад головой. Так что травмы шейного отдела от наличия шлема ну никак не зависят. И не стоит забывать, что шлем защищает глаза, лицо, череп, предохраняет от повреждения кожных покровов.

— Ваша епархия — это травмы конечностей. В связи с этим вопрос… — В нашем отделении мы занимаемся переломами трубчатых костей, повреждениями всех крупных суставов, например, коленного, плечевого, тазобедренного, лучезапястного. Также мы занимаемся разрывами мышц и сухожилий. Это наша основная специальность. А в ракурсе мотоциклетных травм могу сказать, что очень часто встречаются закрытые повреждения коленного сустава, когда во время аварии происходит удар костей голени по направлению сзади, когда гонщик находится в согнутом состоянии. Это приводит к тяжелым нарушениям задних отделов структуры коленного сустава. В первую очередь травмы задней крестообразной связки, повреждения нервов, и т. д. Это достаточно характерные травмы.

— А какие могут случиться последствия? — Самые тяжелые. Если, к примеру, поврежден малый берцовый нерв, то нарушается работа мышц, которые позволяют двигать стопой. Такого человека можно сразу «инвалидизировать». При вывихе голени, тоже типичном, повреждается как сам нерв, так и артерии. Если этого не произошло, и смещение было не такое сильное, то однозначно повреждается задняя крестообразная связка.

Эта тяжелейшая травма приводит к нестабильности коленного сустава, в результате чего развиваются тяжелые нарушения функций сустава, как минимум — нестабильность походки и тяжелейшие артрозы. Все эти повреждения очень характерны для мотоспорта и, по идее, должны диагностироваться в первые сутки. При повреждениях нерва, по опыту могу сказать, несмотря на весь объем оперативного лечения, который проводим мы и наши зарубежные коллеги, очень трудно сохранить нормальные функции стопы. При таких травмах стопа буквально болтается, и пациент не может даже поставить ногу на землю.

— С мотоциклом, видимо, можно сразу распрощаться. — Увы, это так. Человек становится инвалидом. Вот, смотрите: недавно к нам в клинику поступил велосипедист. Он ехал по дороге, и вдруг решил затормозить. Нажимает на тормоза, встает на переднее колесо и перелетает через велосипед. При этом ноги у него находятся в фиксированном состоянии на педалях, и это приводит к тому, что кинетическая энергия бросает тело вперед. Поскольку стопы зафиксированы, в коленках происходит переразгибание, и человек повреждает заднюю крестообразную связку. Это очень приближенное сравнение, если учитывать последствия, какие могут произойти при аварии мотоцикла.

— А в вашей практике были случаи, скажем, поучительные? Чтобы, если о них рассказать, никто не захотел чувствовать себя будущим пациентом? — Что касается моей личной практики, то поучительные случаи довольно печальны. Я это знаю еще по моей работе в ЦИТО, где была создана специальная бригада скорой помощи, которая в летнее время, особенно ночью, выезжала преимущественно на мотоциклетные аварии. В основном у нас были смертельные исходы, вот что могу сказать поучительного. На это влияет, видимо, и недостаток опыта, и кураж…

— Бесшабашность. — А мотоциклы сейчас такие мощные, и летят как сумасшедшие… Кстати, вы заметили тенденцию: достаточно состоятельные люди, помимо машин, стали покупать мощные мотоциклы…

— И некоторые из них, кстати, ездить толком не умеют! — Есть такое, но они покупают их по другой причине — пробки. Мотоциклисты достаточно свободно двигаются в потоке машин. И я не соглашусь, что такие люди совсем не умеют ездить. Они, как правило, атлетичные и энергичные личности, достаточно психологически сильные. Тут проблема, на мой взгляд, в том, что мотоцикл, видимо, бередит кровь.

— Травматизм-то все равно растет. — Мне, честно говоря, не легко рассказывать об авариях, потому что это, действительно, страшно. Так, на Дмитровском шоссе, где в то время проводили ремонтные работы, ехали на спортивном мотоцикле молодые люди — парень и девушка. Ну не понимаю, как он не заметил железобетонный блок… И вот они на полной скорости въезжают в него, летят… и оба погибают. А было им меньше двадцати. Глупая, до невозможности, смерть… Я не понимаю людей, которые покупают мотоциклы, чтобы погибнуть ради запредельной скорости. А таких «странных» очень много. Если мы проанализируем количество мотоциклов и мотоаварий в сравнении с количеством автомобилей и автокатастроф, то, поверьте, окажется, что первых будет больше. И все это знают.

— Реабилитация людей с травмами средней степени тяжести проходит долго? — Считается, что травму получить — раз, два и готово. А следом начинается большой и сложный период восстановления утраченных функций. Даже если операция выполнена своевременно и правильно, «на пятерку», как говорится, все равно потребуется определенное время. Тут все зависит и от степени тяжести травмы, и от состояния сосудов и нервов. Если говорить о повреждениях коленного, плечевого суставов, где применяются эндоскопические методики операций, тогда восстановление проходит быстрее. Такие операции наносят минимальную нагрузку организму человека. И мы в нашем Центре успешно проводим такое лечение.

— Сейчас спорт стремительно молодеет. К примеру, если раньше мотокроссом занимались, начиная лет с восьми, то теперь все иначе. Считается нормой, когда ребенок четырех-пяти лет активно ездит на мотоцикле, совершает прыжки, в общем, в детском мотокроссе почти все как у взрослых. — Тут палка о двух концах — с одной стороны, чем раньше ребенок начнет заниматься, тем или иным видом спорта, тем больших результатов он достигнет с возрастом. Боюсь, тут немного другая опасность: ребенок не осознает того, что он делает. У него нет страха. Если у ребенка грамотный тренер, то он должен тщательно следить за строгим соблюдением техники безопасности. Это как минимум. На мой взгляд, здесь есть свои положительные стороны. Например, ребенок учится владеть своим центром тяжести, удерживать равновесие и так далее.

— Ну а нагрузки? Насколько хватит сил у ребенка? Не приведут ли травмы к необратимым последствиям? — Я все-таки не одобряю ранних тяжелых физических нагрузок: риск здесь достаточно велик. И мотокросс для детки четырех лет, на мой взгляд, не очень подходит, так как последствия травм могут быть жуткими. Объясню, почему. У ребятишек кости растут за счет кончиков, за счет так называемой зоны роста или экофизиолиса. Если происходит повреждение этой зоны роста, то очень часто бывает так, что косточка прекращает расти. Со всеми вытекающими для ребенка последствиями.

— Как вы думаете, существует ли какая-нибудь профилактика травм, которая действительно будет работать? — Разумеется. Нужна учеба в серьезной профессиональной школе вождения. И такие школы есть. Да, это стоит денег, но и является, по сути, школой сохранения собственной жизни.

— И последний вопрос: у вас никогда не возникало желания прокатиться «с ветерком» на мотоцикле? — Это желание осталось в глубоком детстве, когда я ездил на маленьком «ковровце». А сейчас однозначно скажу — ни малейшего желания «прохватить» у меня нет, тем более на мотоцикле. Жизнь — выше всего.

Приложение 4
Некоторые эссе разных людей из разных стран о случаях и поведению мотоциклиста на дороге
О пользе шлемов. (Частный опыт)

Человечество давно пыталось защитить свое тело и голову разными приспособлениями. Были и удобные, были и просто чудовищные. Но сейчас хочу поговорить о приспособлениях, защищающих голову- шлемах. Забавное изделие, в давнее время из чего только не изготавливающееся, кожа, кости, дерево, железо. Но цель была и есть- защищать хрупкую голову владельца. Так и в современности мотоциклизма- шлемы стали более легкими, более прочными, более карсивыми- вообщем на любой вкус, цвет, запах. Казалось бы что проще- купи и езди.
Свою езду без шлема помню только в далеком прошлом, когда хорошие шлемы стоили запредельных денег, а бывшие советские изделия просто сгнили от старости. Так уже который сезон провожу в каске. И так, суббота 11 сентября 2004 года, день. Выехали на 8 мотоциклах с друзьями. Проехали Садовое, проспект Мира, выходим за МКАд и попадаем в неэпическую пробку. Конца-края не видно. Я ухожу первым между рядов, ох уж эта черезполосица в пробке, тяжкое испытание даже для бывалого мотоциклиста. Проехали километра 2-3, 18 километр-макдональдс и еще какая-то дрянь, типа торговый центр. Слева длинный камаз, впереди какая то иномарка, между ними просвет, достаточный для моего проезда. До иномарки где то метров 7, скорость около 40, даю газ лечу к просвету и тут камаз дает вправо. Все. Просвета нет. резко по тормозам. Вилку подламывает, падаю на левую сторону. Удар по голове, все поплыло. Быстро прихожу в себя, вроде цел, только жутко болит левая нога придавленная мотоциклом. В момент падения промелькнула мысль- если по мне идущие следом проеддуться — то все, кранты. Но все вовремя остановились. Подбегают, глаза у всех выпучены- по тебе типа камаз проехался. А мнеб мот с ноги сняли, болит ведь, кажется что перелом. Мот в конце концов сняли, нога оказалась цела, спас мотобот.
Оnкатили к обочине, поставили. Сижу, жду своих. Состояние- зайчики перед глазами, все плывет. Вообщем, подъехали наши, отосолали нафиг гайцов-ни номеров ничего более я не запомнил. Все оформление ДТП было просто лишним. Бойцы мот откатили, вызвали командора-все, меня эвакуировали. Счасливый миг-ложусь в свою теплую постель. Из поврежедний себя- сотрясение средней тяжести, выбил большой палец правой руки, ушиб левого плеча, ушиб левой голени. Мот- мят бак, погнута левая водителькая подножка, сломан рычаг сцепления.
Позже был проведен анализ падения. Так вот, когда я упал моя голова оказалась где то на треть под колесами камаза, удар пришелся на затылок и голова была выдавлена или выбита из под колеса. Еслиб не было шлема- то минимум скальпированная рана затылка, перелом лицевых костей. Максимум — раздавленная голова. Так вот, дорогие мои коллеги выпендрежники ездящие без шлемов. Подумайте, оцените свою тягу к жизни. Ни в коем разе не поверю фразе денег нет- всегда у друга можно найти его старый шлем. Не снимайте его в дороге, ведь не зря об этом пишут в ПДД, кричат на всех сайтах, пишут во всех журналах. Поверьте- раздавленная голова не самое эстетичное зрелище в этом мире, не самое нужное вам, вашим близким и друзьям. И только благодаря «ненавистной кастрюльке» я, через 4 дня вышел на работу и написал вам эти строки.
Ровных дорог и хороших встреч, друзья!
——————————————————————————————————————————
Однажды мы взяли с собой в наш тур человека, который никогда в жизни не ездил вместе с другими мотоциклистами. Нас это очень удивило, так как он ездил на мотоцикле уже свыше 25 лет, и за все эти годы никогда не ездил вместе с группой байкеров. Более того, он даже ни разу не ездил в паре с кем-нибудь. У него была куча вопросов. Хорошо, что он был человеком не глупым, поэтому он задавал их заранее, а не во время нашей поездки. «Что можно ожидать? А если у меня кончится бензин? А вдруг в пути что-нибудь случится?»

Нередко на автомагистрали можно встретить группу мотоциклистов, в которой мотоциклы идут по двое в ряд, бок о бок, как на параде. Такая группа надевает на лицо ухмылку вместо клубной нашивки, и ее главная цель — поиграть в байкеров. Возможно, наш новичок подумал, что мы поедем так же. Как глупо жертвовать безопасностью ради стильности. (Или иногда, например, видишь парня, у которого на голове надет шлем, напоминающий тюбетейку, но он считает, что выглядит круто.) Конечно, мы ездим по-другому. И как только мы объяснили нашему уникальному мотоциклисту-одиночке основные правила, он почувствовал себя более свободно и вписался в нашу группу, как недостающий элемент в картинку-головоломку.

Одним из ключевых моментов безопасной и интересной поездки является общение, коммуникация. Каждый должен знать, что может произойти, прежде чем он окажется на дороге.

MSF рекомендует, чтобы мотоциклисты собирались вместе перед каждой поездкой, и мы согласны с этой рекомендацией. Конечно, нет необходимости снова повторять одни и те же правила и сигналы рукой, если у вас сложившаяся группа, но если в группе появляется хотя бы один новый мотоциклист, то нужно обязательно повторить основные моменты. (Если в вашей группе часто появляются новые члены, может быть, даже стоит сделать распечатку с правилами.) На встрече, вы также должны обсудить предстоящий план маршрута и места заправок. Если кто-то отстал от группы, он должен знать, в каких местах группа останавливается для сбора и перегруппировки. Либо у каждого должна быть карта с отмеченными местами предполагаемых сборов. Те люди, которые знают маршрут, должны рассказать о его особенностях, обо всем необычном, например, о тех участках, где ведутся дорожные работы, или о поворотах с грязным покрытием.

По всей вероятности, в вашей группе есть постоянные лидер (ведущий) и замыкающий. Если же нет, их обязательно нужно назначить и рассказать им об обязанностях, которые они должны выполнять. Лидер группы должен знать маршрут, он должен быть решительным и внимательным на протяжении всей поездки. На роль лидера подойдет мотоциклист с навыками вождения выше среднего, так как он не будет слишком зазнаваться, и думать только о себе. (Я буду говорить «он», потому что я — уверенная в себе, независимая женщина, к тому же, это экономит место. Так что, не надо писать мне письма и обвинять в половой дискриминации). Замыкающим (т.е. тем человеком, который едет позади колонны и помогает каждому, кто вынужден остановиться) мы обычно назначаем опытного мотоциклиста, который разбирается в технических вопросах. Мы просим, чтобы он брал с собой нашу «Волшебную сумку» с львиной долей инструментов и разных необходимых вещей. MSF рекомендует, чтобы останавливался только один мотоцикл для того, чтобы помочь тому, кто по каким-либо причинам остановился. С нашей точки зрения, это хорошая рекомендация. Так как каждый мотоциклист отвечает за того, кто едет позади него, вся группа впереди должна быстро заметить, что кто-то остановился. Вся группа тоже останавливается через некоторое время, когда это безопасно. Иногда группа минут через 5-10 может послать назад одного мотоциклиста, чтобы проверить, как дела у остановившихся водителей.

Конечно, вы не собираетесь ехать в тандеме, бок о бок, как это делают некоторые, правильно? Вы будете двигаться так, чтобы остаться в живых. Следует помнить о втором ключевом моменте: то, что вы едете в группе, совсем не означает, что вы должны ехать, как единое целое. Всегда, когда вы выезжаете с парковки, проходите любой перекресток, совершаете обгон или выполняете поворот (особенно левый), нужно действовать так, как будто вы едете сами по себе, вне группы. Следует располагаться на дороге в шахматном порядке слева направо, так, чтобы между мотоциклами было много места во всех направлениях, но чтобы не было достаточно много места, которое провоцировало бы автомобилистов, и они начали бы вас подрезать. MSF рекомендует, чтобы между мотоциклами было расстояние, которое проходит байк за одну секунду. Следовательно, между мотоциклами, идущими в одной части полосы, получится 2 секунды. Это хорошая рекомендация, но выполнить ее не всегда удается. Мы, как правило, поддерживаем дистанцию в два-три корпуса между всеми мотоциклами. Но, что более важно, вы постоянно должны видеть лицо водителя, который идет впереди вас, в его зеркало заднего вида. Так вы будете уверены, что, и он вас видит. Нет ничего хуже, когда кто-нибудь находится в вашей мертвой зоне.

Когда вы движетесь в интенсивном трафике, мы рекомендуем, чтобы вы разбивали группу на несколько небольших подгрупп по пять-семь мотоциклов. Но даже тогда, не теряйте самообладания, если ваша группа рассеивается по дороге. Это не важно. Будьте внимательны, и не блокируйте трафик на автомагистралях, которые соединяют штаты (а такое можно видеть не редко). Обгоняйте другие ТС, когда это нужно, а затем уходите на другую полосу, открывая дорогу другим. У каждого своя скорость, на которой мотоциклист чувствует себя уверенно, поэтому либо группа должна двигаться со скоростью самого медленного ее члена, либо группа должна рассеяться и подождать остальных в заранее условленном месте сбора. MSF рекомендует, чтобы ведущий группы выполнял обгон только тогда, когда он считает, что вся группа может выполнить этот маневр. Это, конечно, безопасно, но не всегда выполнимо. Когда каждый в группе помнит, что он должен ехать, как отдельный, индивидуальный мотоциклист, выполнение обгона через какое-то время будет таким же безопасным.

Хотя видео и рассказывает о прохождении группы по автомагистралям, практически не упоминается о движении по двух полосным дорогам, а мы считаем, что это — один из основных моментов, которым надо уделить больше внимания. Вот один из примеров, когда мысленно нужно полностью отделить себя от группы (при выполнении обгона), но продолжать думать о безопасности своих товарищей. Не следует выполнять обгон, а затем расслабляться. Вы не только должны выполнить безопасный обгон, но и, в равной степени, обеспечить свободное место на полосе для тех, кто будет выполнять обгон после вас. Если только перед вами не открывается бесконечная, свободная дорога, подождите, пока следующий за вами водитель выполнит обгон, прежде чем начнете выполнять очередной маневр.

Почти для всего существуют простые сигналы рукой, и группа должна их знать. Что касается коммуникации, очень много ответственности ложится на лидера группы. У него также должно быть резкое зрение, он должен замечать любые изменения покрытия и предметы на дороге и сообщать об этом другим (показывая знаки левой рукой или правой ногой), так как у всех, кто движется за ним, несколько ограниченный обзор. Также лидер должен определить, когда дорога диктует перестроение из шахматного порядка в колонну по одному, и дать группе соответствующий сигнал, подняв один или два пальца. Мы всегда перестраиваемся в колонну по одному и рассредоточиваемся по полосе, когда дорога начинает извиваться, поэтому мы можем использовать всю полосу и получать удовольствие в полной мере.

И опять же, у людей совершенно разные привычки и навыки. Более быстрые водители могут (и должны) безопасно объезжать тех, кто едет медленнее. Вы же не хотите постоянно преследовать кого-то, и, что более важно, вы не хотите на кого-нибудь давить и подгонять. Многие группы заранее обсуждают такие ситуации, прежде чем попадают на извивающуюся дорогу. Если навыки вождения членов группы еще не определены (за исключением водителя, замыкающего группу), то более медленный мотоциклист может пропустить более быстрого, помахав ему рукой, когда посчитает, что выполнение обгона безопасно. Такие моменты ваша группа обязательно должна обсудить заранее, потому что если члены группы будут невнимательно и неуважительно относиться друг к другу, это может вылиться в обиды, разочарования и аварии.

На извилистой двух полосной дороге вам придется рассредоточиваться — возможно, на существенные расстояния друг от друга. Когда группа меняет направление маршрута и поворачивает, нужно, чтобы каждый мотоциклист был уверен, что следующий за ним видит его направление движения. Помните, что вы ответственны за тех, кто следует за вами. Ваш мотоцикл также должен быть в хорошем техническом состоянии, осматривайте его перед каждой поездкой в группе, чтобы не задерживать в пути остальных. На любой маршрут уйдет больше времени, когда вы едете в группе по сравнению с тем, когда вы едете один или вместе с еще одним мотоциклистом. Меньше всего вы заинтересованы в том, чтобы кто-то постоянно «тормозил» группу и возился со своей машиной.

К рекомендациям MSF мы бы добавили еще пару полезных советов. Например, удобно заранее спланировать прохождение платных участков маршрута, чтобы лидер, ведущий группу, платил за всех сразу. Кроме того, нам кажется полезным, чтобы каждый член группы предоставил информацию о своей группе крови и указал, к кому обратиться в чрезвычайных ситуациях (обычно за завтраком мы пускаем по столу чистый листок бумаги). Также, мы полагаем, следует обсудить тактику поведения в чрезвычайных ситуациях — начиная с того, чтобы не снимать шлем с пострадавшего мотоциклиста, и заканчивая тем, кто будет преследовать машину, совершившую наезд, но не остановившуюся на месте аварии.

Хотя езда на мотоцикле — определенно, индивидуальное хобби, всегда приятно разделить радость со своими единомышленниками. Езда в группе может оказаться очень интересной и запоминающейся, если поездка правильно подготовлена. Поэтому делитесь между собой опытом, и переносите этот коллективный опыт на дорогу.

——————————————————————————————————————————-

Могу честно признаться, что за все сорок лет, что я езжу на мотоциклах, отрицательные эмоции при езде в колонне с другими мотоциклистами я получал нечасто. А все потому, что уже вскоре после того, как я замечал, что кто-то из участников группы начинает демонстрировать небезопасное поведение или стиль вождения (в общем-то, в большинстве случаев все остальные участники относились к этому достаточно терпимо), я объявлял на очередной остановке для отдыха, что вынужден покинуть колонну, и действительно отрывался от нее и продолжал свой путь в одиночку.

Последний из подобных случаев произошел со мной совсем недавно, порядка года тому назад, когда я и моя пассажирка (Elaine) присоединились к группе мотоциклистов возле Хьюстона. Это были новые для нас люди, и мы быстро поняли, что в этой колонне каждый предоставлен самому себе и волен делать все, что заблагорассудится, в смысле стиля езды и дисциплины. На первой же остановке мы вежливо отказались от продолжения участвовать в их пробеге и покинули колонну.

Точно так же однажды нам пришлось покинуть колонну участников пробега местного отделения GWRRA (Gold Wing Road Riders Association) на полпути к конечной точке маршрута — после того, как мы, находясь в плотной колонне, испытали на себе несколько крутых поворотов на скорости около 150 км/ч, что для них было, по-видимому, «нормальным делом».

Независимо от того, что многие участники поездки были новичками и в смысле навыков вождения, и в смысле участия в предыдущих пробегах этой ассоциации, и лидеры не имели ни малейшего представления об их опыте вождения мотоцикла (Это было исключением, потому что во всех прочих пробегах GWRRA, в которых мы участвовали до этого, безопасности уделялось куда большее значение). Наверное, в нас скорее всего просто говорит некая гордость за то, как мы привыкли относиться к групповой езде — со всей ответственностью. Проще говоря, мы не хотим брать на себя ответственность за потерю или травмы тех, кто едет в одной колонне с нами, и поэтому принимаем все возможные меры предосторожности.

Именно по этой причине мы осознаем, что всегда найдется много людей, которые скажут, что наш стиль — слишком «самоограничивающий», и они не испытывают удовольствия в полной мере от такой езды. Тем не менее мы гордимся тем, как мы организовываем наши совместные поездки, и хотели бы поделиться некоторыми соображениями с читателями. Подавляющее большинство наших поездок планирует Elaine (она считается у нас Road Captain и едет во главе колонны).

Я езжу замыкающим. И до сих пор никто из наших попутчиков вроде бы не жаловался на то, что нам не удается «сберечь свое стадо» в пути. Мы считаем, что наша основная работа, пока мы движемся все вместе — сделать все возможное, чтобы поездка удалась и была приятной и безопасной для всех, а приобретенный каждым участником пробега опыт был лишь положительным. Когда по возвращении обратно группа распадается, то естественно, наша ответственность на этом заканчивается, но и тогда мы не считаем зазорным по прибытии домой поднять телефонную трубку и позвонить друзьям, чтобы спросить, как они добрались до дома — особенно в плохую погоду, или если у кого-то в пути случались поломки (в таком случае мы вместе с Elaine или кто-то один из нас берем на себя функцию своеобразного эскорта и провожаем хозяина такого мотоцикла до самого дома, чтобы убедиться, что он, распрощавшись со всеми, не встанет на полпути).

При движении колонной мы придерживаемся уровня наименее опытного участника. Мы настаиваем на соблюдении дисциплины и сигналов, подаваемых руками, а также обязательно планируем пит-стопы через каждые 120 км. Мы не без оснований считаем, что в многодневном путешествии завтра насладиться поездкой уже не получится, если сегодня с тобой что-то случится. И настаиваем на том, что каждый член группы обязан следить за тем, чтобы все остальные выполняли это простое правило. Никому не разрешается покидать колонну, если об этом не поставлен в известность замыкающий.

В случае, если колонну хочет покинуть относительно неопытный мотоциклист, считается хорошим тоном предложить ему сопровождение, если он чувствует себя неуверенно и намерен вернуться обратно. Замыкающим колонны становится лишь тот, кто назначен ведущим на эту позицию, и никто другой. Помимо всего прочего, таким образом мы можем быть уверены, что никто не отстал и не потерялся ни в пути, ни на остановках; и только в этом случае ведущий колонны имеет возможность получать от постоянного замыкающего по радиосвязи полноценную и адекватную информацию о ситуации в колонне в каждый момент времени (скорость колонны, необходимость ее снижения или, наоборот, возможность увеличения, как группа прошла очередной поворот и кто проходил его неуверенно или с ошибками, и т.п.) и на основании этого вносить коррективы в процесс движения. Должен признаться, что однажды парочка дам-мотоциклисток, которые были с нами в поездке, намекнули нам, что скорость колонны не так высока, как им хотелось бы, и что они хотят ехать более быстро. После этого они оторвались от нас.

Никто никого не держит — ради Бога. Но никогда не делайте этого в движении! Однажды я слышал, как кто-то из активисток одной мотоассоциации назвал хьюстонское отделение женского мотодвижения Lone Star Ladies «группой мото-домохозяек» (the ‘Cook and Sew’ group) в том смысле, что они ездят слишком уж осторожно. Но мы лично считаем это комплиментом в их адрес. Перед каждой поездкой мы собираем небольшое совещание, на котором мы: Обсуждаем, куда мы едем, и выбираем маршрут.

Заранее планируем тактику смены полос и поведение членов группы при непроизвольном разделении колонны на несколько частей. Договариваемся, на каком канале ведутся радиопереговоры, а также о том, что КАЖДЫЙ член группы без исключений дублирует все сигналы, которые ведущий подает руками. Демонстрируем и объясняем значение каждого такого сигнала. Определяем наличие опыта и уровень навыков всех новичков. Каждому новичку указываем его место в колонне (slot), которое он обязан занимать до тех пор, пока замыкающий колонну не убедится в его водительском мастерстве. Паркуем мотоциклы бок о бок в очередности движения колонны, после чего каждый из членов группы производит последний быстрый осмотр своей машины, а затем — еще и осмотр машин слева и справа от себя, которые в колонне окажутся соответственно впереди и позади него. В ходе подобных кратких брифингов мы также выбираем ведущего колонны, а он, в свою очередь, объясняет всем остальным, чего он от них ждет.

Таким образом, Road Captain считается избранным, и участники пробега выстраиваются в шахматном порядке. Мы ни в коем случае не навязываем свой стиль групповой езды всем мотоциклистам, но те, кто присоединился к нам и соблюдает эти несложные правила, могут быть спокойны за свою безопасность — они знают, что мы не оставим их в беде.

При движении в одиночку или во главе колонны и при приближении к перелому рельефа дороги сдвинься от осевой линии правее. Иначе, когда вы увидите появившийся из-за перелома горы встречный поток машин, может быть поздно — вдруг кто-то из двигающихся навстречу вылез на встречную полосу и прет вам в лоб?
Если вы сдвинулись в право заранее, у васбудет запасместа по левой стороне дороги, чтобы разойтись.

При движении группой лучше поставить самого опытного приятеля в хвост, чем во главу колонны. Ведь ему придется прежде всех остальных разбираться с возможными неприятностями типа аварий, поэтому он должен иметь возможность наблюдать развитие событий, чтобы оценить последствия. Находясь в хвосте колонны, он сможет наблюдать и оценивать поведение и наличие навыков сотоварищей и рекомендовать им оптимальные перестановки при движении в колонне. Кроме того, именно руководитель группы отвечает за окончание процесса смены полосы движения (см. ниже). На него ложится большая ответственность за сохранность и безопасность членов группы, поэтому его позиция замыкающего наиболее удобна для контроля над ситуацией.

При движении колонной смену полосы движения со скоростной на более медленную (правую) рекомендуется проводить постепенно. Это происходит следующим образом: если по медленной полосе справа от возглавляющего колонну движется автомобиль и у колонны возникает необходимость сдвинуться на проезжей части правее, то ведущий мотоциклист обгоняет этот автомобиль, занимает полосу на безопас-ном расстоянии впереди него (сдвигается правее) и продолжает двигаться по новой полосе. Не снижая при этом скорости, чтобы дать возможность всем кто следует за нми в колонне, занять своб «ячейку». Маневр колонны при этом напоминает волнообразное движение — каждое звено плавно перетекает в соседнюю полосу друг за другом на постоянной скорости. Замыкающий руководитель группы меняет полосу последним. Важно, чтобы ведущий после смены полосы поддерживал скорость, «вытянивая» колонну до тех пор пока все члены группы вместе с замыкающим не окажутся на новой полосе. Маневр необходимо совершать за минимально возможное время, но без лишней спешки. Лишь после того, как замыкающий занял свою ячейку на новой полосе (на достаточной дистанции перед обогнанным автомобилем! — чтобы невольно не раздражать его водителя), ведущий может начать постепенно снижать скорость. Если ведущий не может точно понять, что происходит позади него и готова ли колонна к началу торможения, замыкающий должен информировать ведущего о своих действиях и о наличии безопасной дистанции между ним и движущимся сзади автомобилем (предполагается, что все члены группы имеют встроенную в шлемы радиосвязь) Окончательный выбор конкретного места для запланированной остановки делает ведущий (с учетом того, что у него наилучший фронтальный обзор), не забывая заблаговременно подавать соответствующие сигналы другим членам группы.

При смене полосы с медленной на более скоростную (левую) следует проводить, наоборот, с хвоста колонны. Первым скоростную полосу занимает замыкающий руководитель группы, а все остальные имеют право сдвинуться влево только после того как это сделал движущийся позади него мотоцикл. При этом желательно, чтобы движущийся сзади мотоциклист жестом или по радиосвязи подтвердил своему переднему товарищу, что он готов принять его перед собой. Этот прием — лишь часть общепринятой техники безопасного выполнения маневров при движении в колонне. Почему именно так? Потому что замыкающий колонны, заняв более скоростную полосу своим мотоциклом (при этом никого не подрезав!), создает впереди себя некое свободное и постоянно увеличивающееся пространство (увеличивающееся потому, что полоса-то более скоростная и движущийся впереди нас поток уходит в отрыв) В это пространство и вливаются волнообразно все идущие впереди него члены колонны.

Бросить взгляд в зеркало перед перестроениями — неотъемлемая часть процесса, это не поддается никаким сомнениям. Если видите в зеркале помеху, воздержитесь от маневра — это тоже естественно. Но даже если очевидной помехи не видно, это не значит, что ее там нет. Контрольная проверка поворотом головы вас не затруднит, но может спасти жизнь. Помните о мертвых зонах.

Если участок покрытия впереди тебя сильно блестит или имеет насыщенный черный цвет, лучше выбрать другую траекторию движения. При движении в колонне вы совсем не обязаны следовать по колее идущего впереди мотоцикла.

Более того — лучше вовсе этого не делать, а двигаться в шахматном порядке в пределах полосы, дабы иметь расширенный сектор обзора и возможность маневрирования.

Движение по автомагистрали предполагает выполнение некоторых очевидных правил, которые по непонятным причинам многими игнорируются. Так, двигаясь по крайней правой или по второй полосе и при приближении к развязке, с которой на твою дорогу может вливаться транспортный поток, несложно повернуть голову направо и проконтролировать, не вываливается ли кто на твою полосу, не уступив вам дорогу.

Выбираем полосу
Движение по центру своей полосы имеет приемущества, хотя некоторые мотоциклисты склонны придерживаться какого-то суеверного мнения, что это неправильно. Учтите, что препятствия на дороге (крупные ветки, упавший с попутного транспора груз и т.п.) обычно лежат не посередине, а именно сбоку, в районе разметки. Держитесь середины в условиях сильного ветра или при обгоне крупнотоннажных грузовиков, если их два и они движутся по двум соседним с тобой полосам — слева и справа от вас, или при езде по крайней левой полосе, если встречное направление отгорожено отбойниками или разделительными заграждениями. Принято ошибочно считать, что дорожное покрытие на середине полосы может быть более жирным и скользким — на скоростных шоссе асфальт загрязняется примерно одинаково.

Тонкости остановки
Еще один совет, который инструкторы дают в мотошколзх своим ученикам и который нам хотелось бы немного развить: всегда при остановке касаться дороги одной ногой. Это разумно в том случае, если у вас небольшой мотоцикл, но если это турер. то останавливая его, надо ставить на асфальт для упора обе ноги.

Перестраиваемся без проблем
Не менее важно, приближаясь по крайне правой полосе к плавному съезду с автомаги страли, обернуться налево и посмотреть, не хочет ли какой-нибудь лихач, «подрезать» вас, уйти с магистрали направо. Наиболее оптимальным является движение по второй слева полосе. На ней вы не создаете особых помех «гонщикам», идущим по крайней левой — они всегда смогут вас обогнать, и вы не особенно рискуете, так как по статистике именно здесь происходит менее всего перестроений (конечно, если речь не идет о трехполосной дороге).

Скользкие пятна на дороге не прощают ошибок и могут быть очень опасными. При завершении торможения на скорости менее 5 км/ч можно остановиться за СЧЕТ переднего тормоза, чтобы обе ноги при этом оставались свободными. При этом снимать ноги с подножек до полной остановки совсем не обязательно.

Много лет назад в мотошколах учили, что надо ставить на асфальт для упора правую ногу, а левую можно оставить на подножке. Теперь программу изменили, и согласно последним указаниям инструкторы а мотошколах говорят, что в качестве упора должна использоваться левая нога, а правая должна оставаться на педали тормоза, Но ведь понятно, что ни в том, ни в другом случае мотоцикл по определению не будет находиться в вертикальном положении

Если придется резко трогаться с места (чтобы, например, убраться с того места, куда вот-еот влетит машина, которая, кажется, не может затормозить), с одной упорной ногой сделать это будет сложнее, чем с двумя, потому что сначала надо будет выровнять мотоцикл, затем снять ногу с педали тормоза — все это занимает немало времени, и старт окажется не таким быстрым, как хочется.

Травмы мотоциклиста

Люди покупают мотоциклы для получения удовольствий и, конечно, не задумываются о возможных авариях и падениях. Но об этом стоит помнить: реалии таковы, что многие «прикладываются» о бренную землю. Готовы услышать подробности из жизни «героев асфальта»? Держитесь крепче. О типичных травмах мотоциклистов рассказывает заведующий отделением Федерального центра артроскопии, спортивной травматологии и ортопедии, кандидат медицинских наук Михаил Лисицын.

— Парадокс? Всегда считалось, что все технические виды спорта, в том числе и мотоспорт, очень травматичны. Неужели наша повседневность на дорогах куда опаснее? — Я не имею ничего против мотоспорта. Но между профи и любителем громадная разница. Спорт — это некое соревнование, постоянная работа на результат, это, в конце концов, особая философия. А когда люди просто покупают мощный байк, чтобы испытать некий экстрим, не готовясь к нему… Как врач, такой шаг я с трудом могу понять. Камикадзе…

— Ну, в последнее время мотоциклисты стали поаккуратнее, и экипировка хорошая, и шлемы для многих теперь обязательные атрибуты… Еще бы ездить научились! — Да, да. Но… Если уж мы говорим о безопасности, то на этот счет у меня есть свое мнение: уверен, что у многих мотоциклистов нет действительно высококачественной защиты. Хотя бы потому, что не все считают нужным тратить на это кругленькую сумму. Да и что тут лукавить — не имеют на это средств. Повторюсь, как ни странно, у профи меньше мелких травм. У любителей с этим дело обстоит хуже.

— А можно составить классификацию травм у мотоциклистов? Иными словами, какие повреждения считаются типичными? — Дело в том, что травмы при падении действительно достаточно типичны, и особым разнообразием не отличаются. Так, при перелете через мотоцикл кувырком часто происходят повреждения внутренних органов, разрывы мочевого пузыря, переломы таза, переломы нижних и верхних конечностей. Когда пациент… то есть мотоциклист падает набок, шансы получить повреждения позвоночника ниже. Когда при падении аппарат выскальзывает из-под седока, то человек летит назад, бессознательно пытаясь сгруппироваться. Он закрывает голову руками, сжимается, и страдают здесь, в первую очередь, колени и локти. Классический случай — та же «асфальтовая болезнь» — у меня был знакомый, который, падая, ободрал всю левую часть туловища и ногу.

— По сравнению с переломом позвоночника «асфальтовая болезнь» — цветочки. — Кстати, наиболее типичным является все-таки компрессионный перелом позвоночника. Если мотоцикл подскакивает вверх, и мотоциклист кувыркается, то удар о землю часто заканчивается именно компрессионным переломом.

— А вы можете объяснить, что представляет собой такой перелом? Ведь при переломах позвоночника дальнейшая судьба известна наперед: гипс, а потом на всю жизнь инвалидная колясочка… — Дело в том, что за счет определенного физиологического строения позвоночник имеет способность сжиматься и разжиматься, гася нагрузки, которые испытывает человек.

— То есть работает как амортизатор? — В общем, да. Он представляет собой некую синусоиду, которую можно чуть-чуть сжать или разжать, конечно, в определенных пределах. Если же давление слишком большое, и эта синусоида сжимается, то происходит сжатие не только межпозвонковых промежутков, которые заполнены фиброзными кольцами.

Тела позвонков упираются друг в друга, сжимаются, а вершиной искривления является тот позвонок, на который приходится основная нагрузка. Он находится под давлением с двух сторон, в результате чего и ломается. Наиболее же тяжелым переломом, вернее, осложнением перелома, является перелом позвонков с повреждением спинного мозга. Такая травма приводит к парализации. Причем, чем выше перелом, тем хуже. Я имею в виду переломы шейных позвонков и переломы у основания черепа.

— Может быть, поэтому среди мотоциклистов бытовало мнение, что, дескать, в момент аварии шлем может только навредить, что именно из-за шлема происходят переломы верхних отделов позвоночника? — Такое утверждение трудно комментировать, так как любая травма индивидуальна. Но по большому счету, это сильный удар головой с компрессионным переломом, либо хлыстовой удар, когда ломаются позвонки. Ведь водитель за рулем автомобиля ездит без шлема, однако хлыстовые переломы у него тоже бывают.

— Хлыстовой перелом — это когда резко дергается голова? — Да, представьте — мотоцикл тормозит, человек откидывается вперед, затем удар, и резкое движение назад головой. Так что травмы шейного отдела от наличия шлема ну никак не зависят. И не стоит забывать, что шлем защищает глаза, лицо, череп, предохраняет от повреждения кожных покровов.

— Ваша епархия — это травмы конечностей. В связи с этим вопрос… — В нашем отделении мы занимаемся переломами трубчатых костей, повреждениями всех крупных суставов, например, коленного, плечевого, тазобедренного, лучезапястного. Также мы занимаемся разрывами мышц и сухожилий. Это наша основная специальность. А в ракурсе мотоциклетных травм могу сказать, что очень часто встречаются закрытые повреждения коленного сустава, когда во время аварии происходит удар костей голени по направлению сзади, когда гонщик находится в согнутом состоянии. Это приводит к тяжелым нарушениям задних отделов структуры коленного сустава. В первую очередь травмы задней крестообразной связки, повреждения нервов, и т. д. Это достаточно характерные травмы.

— А какие могут случиться последствия? — Самые тяжелые. Если, к примеру, поврежден малый берцовый нерв, то нарушается работа мышц, которые позволяют двигать стопой. Такого человека можно сразу «инвалидизировать». При вывихе голени, тоже типичном, повреждается как сам нерв, так и артерии. Если этого не произошло, и смещение было не такое сильное, то однозначно повреждается задняя крестообразная связка.

Эта тяжелейшая травма приводит к нестабильности коленного сустава, в результате чего развиваются тяжелые нарушения функций сустава, как минимум — нестабильность походки и тяжелейшие артрозы. Все эти повреждения очень характерны для мотоспорта и, по идее, должны диагностироваться в первые сутки. При повреждениях нерва, по опыту могу сказать, несмотря на весь объем оперативного лечения, который проводим мы и наши зарубежные коллеги, очень трудно сохранить нормальные функции стопы. При таких травмах стопа буквально болтается, и пациент не может даже поставить ногу на землю.

— С мотоциклом, видимо, можно сразу распрощаться. — Увы, это так. Человек становится инвалидом. Вот, смотрите: недавно к нам в клинику поступил велосипедист. Он ехал по дороге, и вдруг решил затормозить. Нажимает на тормоза, встает на переднее колесо и перелетает через велосипед. При этом ноги у него находятся в фиксированном состоянии на педалях, и это приводит к тому, что кинетическая энергия бросает тело вперед. Поскольку стопы зафиксированы, в коленках происходит переразгибание, и человек повреждает заднюю крестообразную связку. Это очень приближенное сравнение, если учитывать последствия, какие могут произойти при аварии мотоцикла.

— А в вашей практике были случаи, скажем, поучительные? Чтобы, если о них рассказать, никто не захотел чувствовать себя будущим пациентом? — Что касается моей личной практики, то поучительные случаи довольно печальны. Я это знаю еще по моей работе в ЦИТО, где была создана специальная бригада скорой помощи, которая в летнее время, особенно ночью, выезжала преимущественно на мотоциклетные аварии. В основном у нас были смертельные исходы, вот что могу сказать поучительного. На это влияет, видимо, и недостаток опыта, и кураж…

— Бесшабашность. — А мотоциклы сейчас такие мощные, и летят как сумасшедшие… Кстати, вы заметили тенденцию: достаточно состоятельные люди, помимо машин, стали покупать мощные мотоциклы…

— И некоторые из них, кстати, ездить толком не умеют! — Есть такое, но они покупают их по другой причине — пробки. Мотоциклисты достаточно свободно двигаются в потоке машин. И я не соглашусь, что такие люди совсем не умеют ездить. Они, как правило, атлетичные и энергичные личности, достаточно психологически сильные. Тут проблема, на мой взгляд, в том, что мотоцикл, видимо, бередит кровь.

— Травматизм-то все равно растет. — Мне, честно говоря, не легко рассказывать об авариях, потому что это, действительно, страшно. Так, на Дмитровском шоссе, где в то время проводили ремонтные работы, ехали на спортивном мотоцикле молодые люди — парень и девушка. Ну не понимаю, как он не заметил железобетонный блок… И вот они на полной скорости въезжают в него, летят… и оба погибают. А было им меньше двадцати. Глупая, до невозможности, смерть… Я не понимаю людей, которые покупают мотоциклы, чтобы погибнуть ради запредельной скорости. А таких «странных» очень много. Если мы проанализируем количество мотоциклов и мотоаварий в сравнении с количеством автомобилей и автокатастроф, то, поверьте, окажется, что первых будет больше. И все это знают.

— Реабилитация людей с травмами средней степени тяжести проходит долго? — Считается, что травму получить — раз, два и готово. А следом начинается большой и сложный период восстановления утраченных функций. Даже если операция выполнена своевременно и правильно, «на пятерку», как говорится, все равно потребуется определенное время. Тут все зависит и от степени тяжести травмы, и от состояния сосудов и нервов. Если говорить о повреждениях коленного, плечевого суставов, где применяются эндоскопические методики операций, тогда восстановление проходит быстрее. Такие операции наносят минимальную нагрузку организму человека. И мы в нашем Центре успешно проводим такое лечение.

— Сейчас спорт стремительно молодеет. К примеру, если раньше мотокроссом занимались, начиная лет с восьми, то теперь все иначе. Считается нормой, когда ребенок четырех-пяти лет активно ездит на мотоцикле, совершает прыжки, в общем, в детском мотокроссе почти все как у взрослых. — Тут палка о двух концах — с одной стороны, чем раньше ребенок начнет заниматься, тем или иным видом спорта, тем больших результатов он достигнет с возрастом. Боюсь, тут немного другая опасность: ребенок не осознает того, что он делает. У него нет страха. Если у ребенка грамотный тренер, то он должен тщательно следить за строгим соблюдением техники безопасности. Это как минимум. На мой взгляд, здесь есть свои положительные стороны. Например, ребенок учится владеть своим центром тяжести, удерживать равновесие и так далее.

— Ну а нагрузки? Насколько хватит сил у ребенка? Не приведут ли травмы к необратимым последствиям? — Я все-таки не одобряю ранних тяжелых физических нагрузок: риск здесь достаточно велик. И мотокросс для детки четырех лет, на мой взгляд, не очень подходит, так как последствия травм могут быть жуткими. Объясню, почему. У ребятишек кости растут за счет кончиков, за счет так называемой зоны роста или экофизиолиса. Если происходит повреждение этой зоны роста, то очень часто бывает так, что косточка прекращает расти. Со всеми вытекающими для ребенка последствиями.

— Как вы думаете, существует ли какая-нибудь профилактика травм, которая действительно будет работать? — Разумеется. Нужна учеба в серьезной профессиональной школе вождения. И такие школы есть. Да, это стоит денег, но и является, по сути, школой сохранения собственной жизни.

— И последний вопрос: у вас никогда не возникало желания прокатиться «с ветерком» на мотоцикле? — Это желание осталось в глубоком детстве, когда я ездил на маленьком «ковровце». А сейчас однозначно скажу — ни малейшего желания «прохватить» у меня нет, тем более на мотоцикле. Жизнь — выше всего.



129 комментариев

Оставить мнение

You must be logged in to post a comment.